Ljudi su prije 100, 200 godina mislili da će se u 2000-tim godinama voziti leteći automobili. automobili su još prizemljeni, a najdalje postignuće je to da postaju ekološki prihvatljiviji. ekonomičnost, ekologija i tišina, riječi su koje opisuju električna vozila koja smo odlučile detaljnije istražiti. za početak otkrit ćete jednu moguću opciju dobivanja električnog automobila - izradi sam! nadalje, bavimo se električnim vozilima na baterije i na kraju novijom tehnologijom, električnim vozilima na vodik s nultom emisijom štetnog CO2 u okoliš.
DOMAĆA IZRADA ELEKTRIČNIH VOZILA
66 – toliko je u Hrvatskoj osobnih automobila koji su dobili potvrdu o preinaci klasičnih automobila u električne od 2009. godine, prema Centru za vozila Hrvatske. Prije 10 godina takvu preinaku je napravio i mag. ing. Zlatko Irak u svojoj garaži, a od tada je preinačio još dva automobila u električne ljubimce.
„To je preporod u vožnji i u cijeni. Nema buke, nema vibracija, a ekološki je čist – milina za voziti“, kaže Irak.
Prije nego što krenete u vlastite preinake, treba napomenuti da je ovakva investicija dugoročno povoljna, no u početku traži ulaganja. Osim jeftinog punjenja, ovakvim autima ne treba skoro nikakvo održavanje, nema promjena ulja, filtera ili auspuha. Ipak, da bi se došlo do isplativosti u startu je potrebno izdvojiti iznos koji nije zanemariv.
„Na početku, treba odrediti u koju svrhu se auto planira koristiti. Treba odabrati opremu koja može stati u auto, jer ne može svaka oprema stati u svaki auto. Proračun treba napraviti prema težini auta i željenoj kilometraži, prema tome se odabire kapacitet baterija“, objašnjava Irak.
Zbog toga cijene ovakvih preinaka mogu jako varirati, kao i performanse automobila.
Second hand tržište auto dijelova
Uz korištenje čiste električne energije, ovakvi konvertirani automobili često pod šasijom kriju još jedan način zaštite okoliša – recikliranje korištenih dijelova. Tako primjerice motor jednog od projekata Zlatka Iraka dolazi iz Mađarske, a prvotno je korišten kao brodski motor na jezeru Balaton. Ako se u takvim situacijama naprave pogrešne procjene snage motora može doći do problema.
„Koncept je bio loš, nakon 1000 kilometara izgorio mi je motor. To je bio motor za motocikle, tako da nije čudo. Motocikl ima 200 kilograma, a automobil ipak ima 800“, kaže vlasnik jednog od konvertiranih automobila, Nikola Radić.
Mons. Radić prije devet godina dao je svoj Daewoo Matiz na konverziju. To je bio jedan od pionirskih pokušaja konverzije u kojem je pogrešno proicjenjena snaga motora, ta greška, odnosno pogrešno planiranje cijelog koncepta koštalo je oko 80 000 kuna, kaže Radić. Ipak, u drugom pokušaju konverzije Matiza, kada je u njega ugrađen brodski motor, konverzija je bila uspješna.
VIDEO* - Zlatko pokazuje avionski dio koji služi kao držač
Osim motora, često se ugrađuju i brojni drugi korišteni dijelovi, a jedan od njih su baterije, koje su kada se govori o električnim vozilima najproblematičnije za okoliš. Zbog svojih sastava, koji se uglavnom vrlo teško razgrađuju te nekada sadrže otrovne toksine, zbrinjavanje takvog otpada može biti jako štetno za okoliš. *(možda bi ovdje trebao još stručnjak?)
Minusi i plusevi baterija
Litijeve, litij željezne, olovne ili druge vrste baterija – sve one zauzimaju određen prostor u električnim autima. Kod konverzija prostori za baterije nisu planirani, pa treba biti kreativan pri smještanju članaka u automobil. To je posebno izazovno zato što je zabranjeno mijenjati vanjske gabarite vozila da bi se dobila potvrda o konverziji, odnosno prošlo atestiranje.
Litijeve baterije, u usporedbi s olovnim, imaju velik broj članaka, dakle pri konvertiranju automobila treba razmisliti o prostoru za skladištenje baterija. Irak je 38 baterija u Matizu podijelio na četiri paketa: u prtljažniku (16), ispod zadnjeg sjedala (8) i dva paketa pod haubom (9+5).
Paketi baterija u prtljažniku, ispod haube i na zadnjem sjedištu
Olovne baterije su prilično teške te je potrebno trošiti više energije za vožnju zbog veće težine vozila. S druge strane, olovo je vrlo stabilno te takve baterije rijetko dolaze u nestabilan režim rada, koji može završiti paljenjem baterija i, potencijalno, cijelog vozila.
(Ne)sigurnost konvertiranih automobila
Kod konvertiranih električnih automobila najopasnije situacije mogu se dogoditi prilikom nesreća i za vrijeme punjenja. Iako su neki materijali baterija bolji izolatori od drugih, u slučaju sudara dok su baterije pod naponom može lako doći do požara. Posebno je to slučaj kod konverzija zato što nemaju uvijek baterije raspoređene u prigodnim prostorima. Zato je poželjno da se u autu napravi gumb koji automatski gasi glavni prekidač auta, odnosno napon cijelog auta.
Crveni gumb za gašenje napona cijelog auta
Osim crvenog gumba, Irak je u Matizu napravio i dva odvojena prekidača za prednji i zadnji dio auta kako bi imao veću kontrolu. Primjerice, ako dođe do frontalnog sudara, koji su vrlo česti, moguće je isključiti napon na prednjem dijelu vozila, a zadnji ostaviti uključen za potrebe, na primjer, grijanja.
VIDEO* – priključak za punjenje i nastavak za punjenje na tipičnu utičnicu
Svaki od ovih automobila domaće manufakture može se puniti tako da se priključi na bilo koju tipičnu utičnicu od 220 volti. Isto tako, mogu se puniti i na tipičnim električnim punionicama. Tijekom punjenja treba nadgledati napon baterija. Uđu li u nestabilan način rada nejednako se pune i prazne te se može dogoditi da se jedna zapali i izgori.
Atestiranje vozila
Kako bi automobili nakon konverzije u knjižici vozila bili klasificirani kao električni potrebno je ići na atest vozila u Centar za vozila Hrvatske.
„Nakon što se preda dokumente i elaborat, onda se češlja elaborat - svako po svojoj struci: struja, statistika, opterećenje i tako. Po tome onda rade check listu po kojoj se radi kontrola auta. Auto mora proći testnu vožnju, sve se testira na poligonu“, objašnjava Zlatko.
Iz Centra za vozila Hrvatske rekli su nam da je u protekloj godini potvrdu o preinaci u električna vozila dobilo tri automobila. Od 69 osobnih vozila koja su pristupila atestiranju od 2009. godine do danas, tri nisu dobila pozitivnu Potvrdu o ispitivanju vozila.
„Samo ispitivanje vozila obavlja se načelno u jednom radnom danu uz napomenu da pregled dokumentacije prije pregleda vozila, obrada dokumentacije i predmeta traje približno još jedan radni dan, ovisno o svim izvršenim preinakama i mora li vozilo pristupiti ponovnom ispitivanju zbog utvrđenih nedostataka“ kaže Ivan Dorotić iz Centra za vozila Hrvatske.
„Trebaš biti ludi fanatik da to ideš raditi“
Europske unija je u veljači donijela uredbu o zabrani kupovanja novih automobila na dizel i benzin od 2035. godine, ali to ne znači da će se tada morati prestati voziti benzinci i dizelaši. Ipak, s obzirom na to da je javnost sve osvještenija o štetnosti emisije CO2 na okoliš, pitali smo Iraka misli li da će u skoroj budućnosti više ljudi početi raditi ovakve kućne konverzije.
„Neće to ljudi raditi. Trebaš biti ludi fanatik da to ideš raditi. Ljudi znaju krenuti pa ne završe, nemaju dovoljno znanja. Treba biti školovan za to napraviti, a treba imati i iskustva“, misli Irak.
AUTORICA: IVANA MILČETIĆ
|
|
eLEKTRIČNI AUTOMOBILI
U doba kada je zrak sve zagađeniji, a fosilna goriva sve skuplja, električno vozilo se čini kao najbolja opcija. Sve više se ljudi počinje odlučivati na kupnju električnog vozila, a jedna od njih je i Josipa Krajinović, dipl. inženjerka kemije, a ujedno i vlasnica električnog automobila. No električnih automobila još je premalo na hrvatskim ulicama kako bi mogli primijetiti smanjenje zagađenja prirode.
Koliko su ljudi zapravo spremni na električne automobile i koliko se oni isplate jednom prosječnom hrvatskom kućanstvu rekla nam je Josipa, vlasnica električnog automobila. Električni automobili jesu ekonomičniji, no oni zahtijevaju planiranje. Vlasnik električnog vozila mora unaprijed isplanirati gdje će ići, odnosno koliko će kilometara prijeći te kada i gdje će ga moći napuniti. Vozač mora računati na dostupnost električnih punionica.
Josipa navodi da je najbolja opcija imati električnu punionicu u vlastitom dvorištu, što bi ljudima koji žive u stanovima bio problem jer ih ne bi imali gdje priključiti. Josipa navodi da najčešće svoj automobil, Renault Twingo puni na vlastitoj punionici koju su kupili te da to traje otprilike jedan sat. Također ponekad puni na besplatnim punionicama, kojih je sada sve manje, pa su na njima najveće gužve. Navodi da se zimi automobil puni duže nego ljeti, ali da ljeti pređu puno više kilometara nego zimi. Osim besplatnih punionica, postoje i punionice koje se naplaćuju te će uskoro i ove besplatne prijeći na naplaćivanje.
''Kod električnih vozila, da bi imao financijsku uštedu, moraš se odreći svog vlastitog vremena'', rekla je Josipa.
Još neke prednosti električnih automobila je to da su jeftiniji za održavanje, jer nema toliko dijelova koji bi se mogli pokvariti. Josipa također navodi kako auto u procesu kočenja lagano nadopunjuje bateriju energijom koja se ispušta. Pogotovo ako se auto spušta nizbrdo baterija mu se lagano nadopunjuje.
|
|
Što se tiče rasprostranjenosti punionica. Josipa živi u Slavonskom Brodu i tvrdi da u gradu ima dovoljno punionica. Pogotovo u centru grada. Problem je jedino u manjim mjestima gdje postoji jedna ili niti jedna punionica. Trajanje punjenja automobila ovisi o modelu automobila, no prosjek je jedan sat. Josipa navodi da se od 90 do 100 posto baterija puni puno sporije nego ispod 90 posto. Rasprostranjenost punionica prati preko mobilne aplikacije Plug Share, gdje vidi sve dostupne punionice u blizini.
|
|
Kao vozač automobila na fosilna goriva, mogu reći da je vožnja električnog automobila poprilično je slična običnoj vožnji, samo što je automobil puno lakši i brži je u startu. Neobično je i to što je auto je potpuno nečujan u vožnji.
''Početna investicija električnog vozila je velika, no dugoročno se isplati. Kroz duži period i veću prijeđenu kilometražu, električno vozilo će se sigurno isplatiti'', navela je Josipa, vlasnica električnog vozila kojeg svakodnevno koristi za mnogobrojne vožnje po gradu. Duže rute, odnosno putovanje u drugo mjesto zahtijevaju detaljnije planiranje.
Električna vozila su minimalni zagađivači, jer ne ispuštaju nikakve ispušne plinove. No problem kod električnih vozila su punionice koje trebaju dovesti struju koja se proizvodi na načine koji štete ekologiji. Najveći ekološki problem kod električnih stvaraju litijske baterije koje svako električno vozilo ima. Velika je investicija proizvesti velike litijske baterije za pokretanje vozila, no postoji rješenje i za njih. Baterija kada se istroši te ne bude dovoljno dobra za pogon vozila, ona se može koristiti za druge svrhe, na primjer u poljoprivrednim strojevima. Kada bi došlo vrijeme za oporabu vozila. Električna vozila su zasigurno manji zagađivači jer jedino štetno što sadrže su baterije i antifriz. Dok se u vozilima na fosilna goriva nalaze motori koji sadrže štetna ulja i ostale tekućine koje su štetne za okoliš. Mr. sc. Robert Spudić, prodekan za nastavu Veleučilišta Hrvatsko zagorje Krapina, navodi da je vijek trajanja baterija u vozilu sedam godina te da veliki problem predstavlja recikliranje, odnosno zbrinjavanje otpadnih baterija.
''Početna investicija električnog vozila je velika, no dugoročno se isplati. Kroz duži period i veću prijeđenu kilometražu, električno vozilo će se sigurno isplatiti'', navela je Josipa, vlasnica električnog vozila kojeg svakodnevno koristi za mnogobrojne vožnje po gradu. Duže rute, odnosno putovanje u drugo mjesto zahtijevaju detaljnije planiranje.
Električna vozila su minimalni zagađivači, jer ne ispuštaju nikakve ispušne plinove. No problem kod električnih vozila su punionice koje trebaju dovesti struju koja se proizvodi na načine koji štete ekologiji. Najveći ekološki problem kod električnih stvaraju litijske baterije koje svako električno vozilo ima. Velika je investicija proizvesti velike litijske baterije za pokretanje vozila, no postoji rješenje i za njih. Baterija kada se istroši te ne bude dovoljno dobra za pogon vozila, ona se može koristiti za druge svrhe, na primjer u poljoprivrednim strojevima. Kada bi došlo vrijeme za oporabu vozila. Električna vozila su zasigurno manji zagađivači jer jedino štetno što sadrže su baterije i antifriz. Dok se u vozilima na fosilna goriva nalaze motori koji sadrže štetna ulja i ostale tekućine koje su štetne za okoliš. Mr. sc. Robert Spudić, prodekan za nastavu Veleučilišta Hrvatsko zagorje Krapina, navodi da je vijek trajanja baterija u vozilu sedam godina te da veliki problem predstavlja recikliranje, odnosno zbrinjavanje otpadnih baterija.
Jako bitna stavka kod kupnje električnog vozila je to da vozači trebaju biti na možda još većem oprezu kada voze električni auto jer su nečujni. Svima je poznato kako motori automobila na fosilna goriva mogu biti bučni, no kada se pojavi električni automobil nitko ga ne može čuti. Josipa navodi kako se ljudi u prometu često iznenade kada ju vide jer ju uopće nisu čuli, što znači da vozači trebaju biti na velikom oprezu, pogotovo oko škola, vrtića i parkova gdje se nalaze djeca koja nisu toliko oprezna u prometu te ne obraćaju pažnju na vozila, pogotovo nečujna, koja ne mogu upozoriti zvukom da nailaze.
Spudić pozornost pridaje i nečujnim električnim romobilima. Iako su praktični, ekološki prihvatljivi i omogućuju lakše izbjegavanje prometnih gužvi u većim gradovima, mogu predstavljati problem jer za neiskusne vozače mogu biti vrlo opasni. S porastom uporabe električnih romobila raste i broj prometnih nesreća, koje uzrokuju. Spudić također navodi da vožnja električnih romobila nogostupom predstavlja opasnost za pješake i građane u invalidskim kolicima, a osobito za slijepe i slabovidne osobe, jer zbog brzine i nečujnosti mogu izazvati prometne nesreće, čime se poziva na oprez. No pozitivna stvar u pojačanom svakodnevnom korištenju električnih romobila je to da se smanjuje udio putovanja osobnim automobilom i javnim gradskim prijevozom, koja pridonose zagađenju okoliša.
''Po pitanju sigurnosti prometa, postavlja se pitanje kada dođe do prometne nesreće u kojem je sudjelovalo električno vozilo, a vozač u električnom vozilu ne može izaći iz vozila jer je ostao „priklješten“ u vozilu, da li će vatrogasci rezati lim vozila, pa tako moguće i zapaliti vozilo, ili će prvo isključiti dovod struje u vozilu? Dakle, postoji dvojba, prvo pomoći unesrećenom ili isključiti baterije. Za sada je jedino Tesla u novim električnim vozilima pronašla rješenje ugradivši sklopku koja isključuje napon struje'' navodi Spudić.
Centar za vozila Hrvatske prati broj vozila kategorije M1, s električnim i hibridnim pogonom, odnosno prema HAK-u, cestovnih motornih vozila koja služe za prijevoz putnika i imaju tri ili četiri kotača, s najvećom dopuštenom masom o jedne tone. Broj električnih i hibridnih vozila u Hrvatskoj 2007. godine iznosi 71, dok deset godina kasnije, 2017. godine ta brojka raste na 2500 vozila. Broj se iz godine u godinu povećava, 2018. godine je to preko 3500 vozila, 2019. godine više od 5500, a 2020. godine broj raste iznad 8 tisuća. Nakon toga slijedi nagli porast, 2021. godine, kada broj raste na skoro 16 tisuća električnih i hibridnih vozila, a 2022. godine brojka raste na više od 26 tisuća vozila.
U 2022. godini novoregistrirano je skoro 1400 električnih vozila, navodi agencija Promocija plus. Najviše električnih automobila u Hrvatskoj prodao je proizvođač Renault, skoro 350. Drugi najprodavaniji proizvođač je Tesla, s više od 200 prodanih automobila. Zatim slijede Volkswagen, Dacia i Audi s više od 100 prodanih električnih automobila. Opel, Škoda i Hyundai broje manje od 100 prodanih automobila u 2022. godini, a Peugeot, BMW, Mercedes, Porsche, Smart, Volvo i Mini su prodali manje od 50 električnih automobila u Hrvatskoj tijekom 2022. godine.
AUTORICA: LEONARDA TOMC
Spudić pozornost pridaje i nečujnim električnim romobilima. Iako su praktični, ekološki prihvatljivi i omogućuju lakše izbjegavanje prometnih gužvi u većim gradovima, mogu predstavljati problem jer za neiskusne vozače mogu biti vrlo opasni. S porastom uporabe električnih romobila raste i broj prometnih nesreća, koje uzrokuju. Spudić također navodi da vožnja električnih romobila nogostupom predstavlja opasnost za pješake i građane u invalidskim kolicima, a osobito za slijepe i slabovidne osobe, jer zbog brzine i nečujnosti mogu izazvati prometne nesreće, čime se poziva na oprez. No pozitivna stvar u pojačanom svakodnevnom korištenju električnih romobila je to da se smanjuje udio putovanja osobnim automobilom i javnim gradskim prijevozom, koja pridonose zagađenju okoliša.
''Po pitanju sigurnosti prometa, postavlja se pitanje kada dođe do prometne nesreće u kojem je sudjelovalo električno vozilo, a vozač u električnom vozilu ne može izaći iz vozila jer je ostao „priklješten“ u vozilu, da li će vatrogasci rezati lim vozila, pa tako moguće i zapaliti vozilo, ili će prvo isključiti dovod struje u vozilu? Dakle, postoji dvojba, prvo pomoći unesrećenom ili isključiti baterije. Za sada je jedino Tesla u novim električnim vozilima pronašla rješenje ugradivši sklopku koja isključuje napon struje'' navodi Spudić.
Centar za vozila Hrvatske prati broj vozila kategorije M1, s električnim i hibridnim pogonom, odnosno prema HAK-u, cestovnih motornih vozila koja služe za prijevoz putnika i imaju tri ili četiri kotača, s najvećom dopuštenom masom o jedne tone. Broj električnih i hibridnih vozila u Hrvatskoj 2007. godine iznosi 71, dok deset godina kasnije, 2017. godine ta brojka raste na 2500 vozila. Broj se iz godine u godinu povećava, 2018. godine je to preko 3500 vozila, 2019. godine više od 5500, a 2020. godine broj raste iznad 8 tisuća. Nakon toga slijedi nagli porast, 2021. godine, kada broj raste na skoro 16 tisuća električnih i hibridnih vozila, a 2022. godine brojka raste na više od 26 tisuća vozila.
U 2022. godini novoregistrirano je skoro 1400 električnih vozila, navodi agencija Promocija plus. Najviše električnih automobila u Hrvatskoj prodao je proizvođač Renault, skoro 350. Drugi najprodavaniji proizvođač je Tesla, s više od 200 prodanih automobila. Zatim slijede Volkswagen, Dacia i Audi s više od 100 prodanih električnih automobila. Opel, Škoda i Hyundai broje manje od 100 prodanih automobila u 2022. godini, a Peugeot, BMW, Mercedes, Porsche, Smart, Volvo i Mini su prodali manje od 50 električnih automobila u Hrvatskoj tijekom 2022. godine.
AUTORICA: LEONARDA TOMC
SMANJENJE ŠTETNE EMISIJE CO2
VODIK kao novo „gorivo“ prijevoznih sredstava, ali prije svega prijatelj okoliša
Umjesto benzina automobil punimo vodikom, a umjesto ispušnih plinova izlazi čista destilirana voda
Prva hrvatska punionica na vodik, prvi hrvatski bicikl na vodik, prva vožnja automobila na vodik hrvatskim cestama, sve ove inovacije dolaze iz Laboratorija za energetska postrojenja FSB-a čija je voditeljica doktorica znanosti Ankica Kovač. Razgovarali smo s njom o korištenju vodika kao izvora energije, svim mogućnostima te prednostima i nedostacima.
Slika 1 – profesorica Ankica u labosu/FOTO: hydrogen.hr
Ljubav prema vodiku, ali i potreba
„Moja ljubav prema vodiku rodila se tijekom doktorskoga studija provodeći istraživanja za projekt 'Vodikovi gorivni članci i elektrolizatorski sustavi poboljšanih značajki', čiji je voditelj bio prof. dr. sc. Mihajlo Firak, moj mentor. On je uvijek imao taj vizionarski pogled, utemeljitelj je vodikovih tehnologija na FSB-u te je jedan od utemeljitelja vodikove tehnologije u Hrvatskoj“, ističe profesorica Kovač. Doktorirala je na proizvodnji zelenoga vodika i odmah joj se javila ideja o prvom hrvatskom biciklu na vodik. Nakon prijave donacijskog natječaja HEP-a krenula je u realizaciju, no za biciklu na vodik potrebna je i „hrana“, točnije energija za pogon koju je profesorica ponovno realizirala nakon prijave na donacijski natječaj HT-a, nakon čega je stvorena i prva hrvatska punionica vodika. Time je „zaokružila vodikov lanac vrijednosti koji predstavlja odličnu edukacijsko-demonstracijsku platformu dostupnu svima: akademskoj zajednici, industriji i donositeljima odluka“. Na pitanje zašto baš vodik, objašnjava nam da je „primjena vodika kao energetskog nositelja nezaobilazna u elektroenergetici za stacionarna postrojenja, a uz trigeneraciju (istodobna proizvodnja električne, toplinske i rashladne energije) najučinkovitiji je i najčišći način pretvorbe drugih energenata u električnu energiju“. Upravo zbog toga važno je otkrivati i promicati vodikove tehnologije za koje je profesorica Kovač pokrenula web stranicu hydrogen.hr: „Naša znanstvena istraživanja temelje se na usavršavanju postojećih i otkrivanju novih spoznaja vezanih na čiste tehnologije, a sve s ciljem smanjenja štetnih emisija (prvenstveno CO2) i prilagodbi klimatskim promjenama“.
Čiste tehnologije hitno su potrebne u cilj sprečavanja klimatskih promjena, budući da Zemlji prijeti opasnost od globalnog zatopljenja i to „do kraja 21. stojeća ovaj dio Europe može očekivati porast temperature čak do 4,5 °C“, govori Petra Andrić, programska voditeljica ekološke organizacije Greenpeace u Hrvatskoj, za Glas Istre. Kako se ne bi desile drastične i nepovratne promjene potrebno je zadržati porast temperature ispod dva Celzijeva stupnja prema studiji grupe znanstvenika sa Sveučilišta Oxford iz 2018. godine. To je jedino moguće uz značajan prijelaz na obnovljive izvore energije prije 2035.
„Moja ljubav prema vodiku rodila se tijekom doktorskoga studija provodeći istraživanja za projekt 'Vodikovi gorivni članci i elektrolizatorski sustavi poboljšanih značajki', čiji je voditelj bio prof. dr. sc. Mihajlo Firak, moj mentor. On je uvijek imao taj vizionarski pogled, utemeljitelj je vodikovih tehnologija na FSB-u te je jedan od utemeljitelja vodikove tehnologije u Hrvatskoj“, ističe profesorica Kovač. Doktorirala je na proizvodnji zelenoga vodika i odmah joj se javila ideja o prvom hrvatskom biciklu na vodik. Nakon prijave donacijskog natječaja HEP-a krenula je u realizaciju, no za biciklu na vodik potrebna je i „hrana“, točnije energija za pogon koju je profesorica ponovno realizirala nakon prijave na donacijski natječaj HT-a, nakon čega je stvorena i prva hrvatska punionica vodika. Time je „zaokružila vodikov lanac vrijednosti koji predstavlja odličnu edukacijsko-demonstracijsku platformu dostupnu svima: akademskoj zajednici, industriji i donositeljima odluka“. Na pitanje zašto baš vodik, objašnjava nam da je „primjena vodika kao energetskog nositelja nezaobilazna u elektroenergetici za stacionarna postrojenja, a uz trigeneraciju (istodobna proizvodnja električne, toplinske i rashladne energije) najučinkovitiji je i najčišći način pretvorbe drugih energenata u električnu energiju“. Upravo zbog toga važno je otkrivati i promicati vodikove tehnologije za koje je profesorica Kovač pokrenula web stranicu hydrogen.hr: „Naša znanstvena istraživanja temelje se na usavršavanju postojećih i otkrivanju novih spoznaja vezanih na čiste tehnologije, a sve s ciljem smanjenja štetnih emisija (prvenstveno CO2) i prilagodbi klimatskim promjenama“.
Čiste tehnologije hitno su potrebne u cilj sprečavanja klimatskih promjena, budući da Zemlji prijeti opasnost od globalnog zatopljenja i to „do kraja 21. stojeća ovaj dio Europe može očekivati porast temperature čak do 4,5 °C“, govori Petra Andrić, programska voditeljica ekološke organizacije Greenpeace u Hrvatskoj, za Glas Istre. Kako se ne bi desile drastične i nepovratne promjene potrebno je zadržati porast temperature ispod dva Celzijeva stupnja prema studiji grupe znanstvenika sa Sveučilišta Oxford iz 2018. godine. To je jedino moguće uz značajan prijelaz na obnovljive izvore energije prije 2035.
Obnovljivi izvori energije kao pogon vozila
Kako bi se spriječio tamni scenarij čovječanstva i planeta ekstremnih temperatura Europski je parlament u lipnju 2022. godine podržao prijedlog Komisije kojim od 2035. godine svi novi automobili na tržištu ne bi smjeli ispuštati CO2, čime se želi osigurati da do 2050. prometni sektor postane ugljično neutralan. No je li to moguće? „To je užasno kratak period“, govori Matej Paranos, asistent na FSB-u koji se bavi ovim područjem i djeluje u sklopu ODRAZ-ovih projekata, poput UrbanSTEM – za gradove i zajednice budućnosti. ODRAZ, to jest Održivi razvoj zajednice organizacija je civilnog društva koja potiče i pruža potporu provedbi promjena usmjerenih prema održivosti među kojima su i vodikove tehnologije. Paranos dodaje: „Kada bi u idućih 15-20 godina primaran fokus razvoja bio usmjeren k ostvarenju tog cilja, to bi svakako bilo ostvarivo. Tehnologija i znanost su poznati, materijali i postrojenja dostupni, no pitanje je hoće li društvo biti spremno na kompromise ako se taj problem prioritizira. U toj priči vodik svakako ima svoje mjesto“. Naravno „nije realno očekivati da vodik bude jedina opcija, pogotovo ne bez proizvodnje klasičnih baterijskih sustava iako bi takvi koncepti bili usmjereni prema tzv. vodikovom gospodarstvu, tj. stvaranju vodikovog društva“, dodaje Paranos. Profesorica Kovač smatra da će se prva osjetna smanjena emisija CO2 dogoditi i prije 2050. u prometnom sektoru, budući da je on ipak „jedan od najvećih zagađivača“. Na tržištu dakle postoje električna vozila na baterije, sada već dobro poznata i Hrvatskoj no i za njihovu proizvodnju oslobađa se štetan CO2, dok električna vozila pogonjena vodikom imaju nultu emisiju ispuštanja tog plina. Profesorica Kovač ističe da ih se „vrlo često doživljava konkurentnim tehnologijama, smatram da u ovom periodu prijelaza na transport bez emisija obje tehnologije (dakle i električna vozila na baterije i električna vozila na vodik) trebaju ići paralelno kako bi se čim prije postigla potpuna dekarbonizacija transportnog sektora“.
Kako bi se spriječio tamni scenarij čovječanstva i planeta ekstremnih temperatura Europski je parlament u lipnju 2022. godine podržao prijedlog Komisije kojim od 2035. godine svi novi automobili na tržištu ne bi smjeli ispuštati CO2, čime se želi osigurati da do 2050. prometni sektor postane ugljično neutralan. No je li to moguće? „To je užasno kratak period“, govori Matej Paranos, asistent na FSB-u koji se bavi ovim područjem i djeluje u sklopu ODRAZ-ovih projekata, poput UrbanSTEM – za gradove i zajednice budućnosti. ODRAZ, to jest Održivi razvoj zajednice organizacija je civilnog društva koja potiče i pruža potporu provedbi promjena usmjerenih prema održivosti među kojima su i vodikove tehnologije. Paranos dodaje: „Kada bi u idućih 15-20 godina primaran fokus razvoja bio usmjeren k ostvarenju tog cilja, to bi svakako bilo ostvarivo. Tehnologija i znanost su poznati, materijali i postrojenja dostupni, no pitanje je hoće li društvo biti spremno na kompromise ako se taj problem prioritizira. U toj priči vodik svakako ima svoje mjesto“. Naravno „nije realno očekivati da vodik bude jedina opcija, pogotovo ne bez proizvodnje klasičnih baterijskih sustava iako bi takvi koncepti bili usmjereni prema tzv. vodikovom gospodarstvu, tj. stvaranju vodikovog društva“, dodaje Paranos. Profesorica Kovač smatra da će se prva osjetna smanjena emisija CO2 dogoditi i prije 2050. u prometnom sektoru, budući da je on ipak „jedan od najvećih zagađivača“. Na tržištu dakle postoje električna vozila na baterije, sada već dobro poznata i Hrvatskoj no i za njihovu proizvodnju oslobađa se štetan CO2, dok električna vozila pogonjena vodikom imaju nultu emisiju ispuštanja tog plina. Profesorica Kovač ističe da ih se „vrlo često doživljava konkurentnim tehnologijama, smatram da u ovom periodu prijelaza na transport bez emisija obje tehnologije (dakle i električna vozila na baterije i električna vozila na vodik) trebaju ići paralelno kako bi se čim prije postigla potpuna dekarbonizacija transportnog sektora“.
|
najbitnije neispuštanje štetnih emisija
putni doseg koji je otprilike 500 km s jednim punjenjem brzina punjenja koja iznosi 3-4 minute U USPOREDBI S AUTOMOBILIMA KOJI IMAJU MOTOR S UNUTRAŠNJIM IZGARANJEM: veća učinkovitost jer je električni automobil s gorivnim člancima (koristi se elektromotor) U USPOREDBI S ELEKTRIČNIM AUTOMOBILIMA: veći domet manja masa brže i jednostavnije punjenje spremnika „No možda i najznačajnija prednost vodikovih tehnologija je, što za razliku od konkurentnih tehnologija koje su dostigle visoku razinu zrelosti i razvoja, kod vodika još uvijek postoji veliki potencijal za značajan razvoj i poboljšanja“, ističe Paranos. |
KAO JEDNU MANU NEVEZANU ZA SAME ZNAČAJKE AUTOMOBILA NA VODIK, MOŽDA BIH IZDVOJILA CIJENU KOJA JE JOŠ UVIJEK RELATIVNO VISOKA“, ISTIČE KOVAČ. NEDOSTATAK INFRASTRUKTURE (PUNIONICE VODIKA)
|
Croatia Mirai Challenge 2019. godine
Prvi automobil na vodik predstavljen je 2015. godine. Riječ o Toyota Miraiu, a samo četiri godine kasnije, profesorica Kovač je u H2 posadi s Ivanom Bučanac Jeleković iz Toyote te predstavnicima medija Vedranom Flajnikom i Jurajem Šebaljem, njime stigla do Bruxellesa. Projekt je to na koji je profesorica iznimno ponosna, budući da je to „bio prvi puta da je automobil na vodik vozio hrvatskim prometnicama“, ističe. Prosječna brzina bila je otprilike 130 km/h, a planirana vodikova ruta bila je planirana kroz Zagreb – Graz – Passau – Geiselwind – Köln – Brussels. „Putovanje je pratilo predviđenu rutu, sve punionice bile su u funkciji, a trajalo je nešto više od 24 sata (uz noćni odmor). Tijekom Croatia MIRAI Challengea prijeđeno je 1297 km, a vodik se točio u prosjeku svakih 200 km (više iz znatiželje nego iz potrebe jer spremnik sadrži 5 kg vodika) na ukupno pet punionica“, dodaje profesorica. Punionice su bile u Grazu, Passau, Geiselwindu, Weisbadenu i Kölnu. Cijena 1 kg vodika, koji je dovoljan za otprilike 100km, u Austriji iznosi 9,00€, a u Njemačkoj 9,5 €.
Prvi automobil na vodik predstavljen je 2015. godine. Riječ o Toyota Miraiu, a samo četiri godine kasnije, profesorica Kovač je u H2 posadi s Ivanom Bučanac Jeleković iz Toyote te predstavnicima medija Vedranom Flajnikom i Jurajem Šebaljem, njime stigla do Bruxellesa. Projekt je to na koji je profesorica iznimno ponosna, budući da je to „bio prvi puta da je automobil na vodik vozio hrvatskim prometnicama“, ističe. Prosječna brzina bila je otprilike 130 km/h, a planirana vodikova ruta bila je planirana kroz Zagreb – Graz – Passau – Geiselwind – Köln – Brussels. „Putovanje je pratilo predviđenu rutu, sve punionice bile su u funkciji, a trajalo je nešto više od 24 sata (uz noćni odmor). Tijekom Croatia MIRAI Challengea prijeđeno je 1297 km, a vodik se točio u prosjeku svakih 200 km (više iz znatiželje nego iz potrebe jer spremnik sadrži 5 kg vodika) na ukupno pet punionica“, dodaje profesorica. Punionice su bile u Grazu, Passau, Geiselwindu, Weisbadenu i Kölnu. Cijena 1 kg vodika, koji je dovoljan za otprilike 100km, u Austriji iznosi 9,00€, a u Njemačkoj 9,5 €.
Slika 2 i 3 – punjenje Toyote na putu za Bruxelles i Veleposlanstvo Japana ispred punionice na FSB-u odakle se krenulo na put automobilom na vodik/FOTO: hydrogen.hr, privatna arhiva
Prvi hrvatski bicikl na vodik
Projekt je iz 2016. godine koji je profesorica proizvela iz ideje u djelo vrlo brzo, budući da joj je „bila toliko čista i jasna“, točno je znala „što i kako treba raditi, kao da je sama ideja došla s uputstvima. Najviše vremena sam zapravo potrošila na traženje potrebne opreme određenih značajki za vodikov sustav (spremnik vodika, svežanj gorivnih članaka, popratna elektronika i osjetnici)“, prisjeća se. Bicikl na vodik je električni bicikl koji električnu energiju potrebnu za pogon elektromotora dobiva iz vodika preko svežnja gorivnih članaka. Gorivni članak (engl. Fuel Cell) je elektrokemijski uređaj u kojemu se elektrokemijskim izgaranjem vodika iz spremnika i kisika (bilo iz zraka ili iz spremnika) proizvodi električna energija kao glavni produkt, uz čistu vodu i toplinu kao jedine nusprodukte. Prema tipu, „ovo je bicikl pedelec što znači da ako želimo pomoć elektromotora cijelo vrijeme moramo pedalirati. Kada bicikl dosegne brzinu od tri kilometra na sat, sustav vodika počne pogoniti bicikl. Svi bitni parametri vidljivi su na zaslonima koji su uklopljeni u sustav, a vožnja je ugodna“, objašnjava Kovač. Prototip prvog hrvatskog bicikla na vodik bi se uz određene dorade na vodikovom sustavu relativno brzo mogao komercijalizirati i plasirati na tržište, naravno uz neophodna ulaganja. Korisnicima bicikla na vodik nisu nužna neka posebna predznanja o pogonu na vodik, ali predviđena je i knjižica s uputstvima o njegovom korištenju i održavanju.
Projekt je iz 2016. godine koji je profesorica proizvela iz ideje u djelo vrlo brzo, budući da joj je „bila toliko čista i jasna“, točno je znala „što i kako treba raditi, kao da je sama ideja došla s uputstvima. Najviše vremena sam zapravo potrošila na traženje potrebne opreme određenih značajki za vodikov sustav (spremnik vodika, svežanj gorivnih članaka, popratna elektronika i osjetnici)“, prisjeća se. Bicikl na vodik je električni bicikl koji električnu energiju potrebnu za pogon elektromotora dobiva iz vodika preko svežnja gorivnih članaka. Gorivni članak (engl. Fuel Cell) je elektrokemijski uređaj u kojemu se elektrokemijskim izgaranjem vodika iz spremnika i kisika (bilo iz zraka ili iz spremnika) proizvodi električna energija kao glavni produkt, uz čistu vodu i toplinu kao jedine nusprodukte. Prema tipu, „ovo je bicikl pedelec što znači da ako želimo pomoć elektromotora cijelo vrijeme moramo pedalirati. Kada bicikl dosegne brzinu od tri kilometra na sat, sustav vodika počne pogoniti bicikl. Svi bitni parametri vidljivi su na zaslonima koji su uklopljeni u sustav, a vožnja je ugodna“, objašnjava Kovač. Prototip prvog hrvatskog bicikla na vodik bi se uz određene dorade na vodikovom sustavu relativno brzo mogao komercijalizirati i plasirati na tržište, naravno uz neophodna ulaganja. Korisnicima bicikla na vodik nisu nužna neka posebna predznanja o pogonu na vodik, ali predviđena je i knjižica s uputstvima o njegovom korištenju i održavanju.
Slika 4 i 5 – kutija kroz koju prolazi vodik iz punionice do gorivnih članaka i prototip bicikla ispred punionice/FOTO: Doris Mašić
Prototip bicikle na vodik služi studentima FSB-a kako bi na njemu učili, a mi smo imali prilike isprobati komercijalnu biciklu na vodik namijenjenu za prodaju, no nažalost u Hrvatskoj to će biti moguće tek kada se otvore punionice na vodik.
Slika 6, 7, 8 i 9– isprobavanje komercijalne bicikle na vodik, štand FSB-a ispred Tehničkog muzeja u sklopu Festivala znanosti
Prva hrvatska punionica vodika
Za njezinu izradu bio je potreban elektrolizator, međuspremnik vodika, spremnik vode i popratna manja oprema i mjerni osjetnici. Nadalje, bilo je potrebno instalirati i sunčanu elektranu na krovu iznad punionice s ciljem proizvodnje zelenoga vodika, „zeleni vodik je vodik proizveden elektrolizom vode korištenjem obnovljivih izvora energije, u ovom slučaju sunčeve energije“, objašnjava profesorica Kovač. Proces elektrolize odvija se u elektrolizatoru, a proizvedeni vodik se pohranjuje u međuspremnik od 30 bar. Oprema je postavljena unutar kućišta koje se nalazi ispred Laboratorija za energetska postrojenja FSB-a. A što kažu i kako reagiraju nadležni za ostvarivanje mogućnosti uvođenja vodika u svakodnevicu?
„Mislim da svi uglavnom reagiraju vrlo pozitivno. Vodikova tehnologija je još uvijek relativno nova kod nas i zato je uz projekte i uvođenje vodikove tehnologije postupno u sve sektore, potrebno puno raditi i na edukaciji i podizanju svijesti o važnosti prelaska na nove tehnologije, uključujući i vodik“, ističe Kovač. Asistent Paranos dodaje da je „odaziv na radionice i rasprave u vezi ekološki prihvatljivih tehnologija ogroman, i usudio bih se reći da je došlo do momenta kada se više ne poziva na radionice, nego zainteresirani žele organizaciju takvih radionica na njihovu inicijativu“.
Za njezinu izradu bio je potreban elektrolizator, međuspremnik vodika, spremnik vode i popratna manja oprema i mjerni osjetnici. Nadalje, bilo je potrebno instalirati i sunčanu elektranu na krovu iznad punionice s ciljem proizvodnje zelenoga vodika, „zeleni vodik je vodik proizveden elektrolizom vode korištenjem obnovljivih izvora energije, u ovom slučaju sunčeve energije“, objašnjava profesorica Kovač. Proces elektrolize odvija se u elektrolizatoru, a proizvedeni vodik se pohranjuje u međuspremnik od 30 bar. Oprema je postavljena unutar kućišta koje se nalazi ispred Laboratorija za energetska postrojenja FSB-a. A što kažu i kako reagiraju nadležni za ostvarivanje mogućnosti uvođenja vodika u svakodnevicu?
„Mislim da svi uglavnom reagiraju vrlo pozitivno. Vodikova tehnologija je još uvijek relativno nova kod nas i zato je uz projekte i uvođenje vodikove tehnologije postupno u sve sektore, potrebno puno raditi i na edukaciji i podizanju svijesti o važnosti prelaska na nove tehnologije, uključujući i vodik“, ističe Kovač. Asistent Paranos dodaje da je „odaziv na radionice i rasprave u vezi ekološki prihvatljivih tehnologija ogroman, i usudio bih se reći da je došlo do momenta kada se više ne poziva na radionice, nego zainteresirani žele organizaciju takvih radionica na njihovu inicijativu“.
Slika 10 – punionica i bicikla/FOTO: Doris Mašić
Razmatranja vodika na gradskoj i međudržavnoj razini
Dodajmo ovdje i da više europskih udruga i institucija radi na projektu Europske komisije koji za cilj ima komercijalizaciju autobusa s pogonom na vodik, a jednog je takvog testirao i - ZET. Odlučili smo provjeriti kakva su iskustva!
„Autobusi su simulirali vožnje na redovnim linijama s putnicima i sa svim stajanjima na stajalištu kao i vožnjom na Sljeme kako bi se vidjelo utjecaj dugog i ekstremnog nagiba na kretanje autobusa. Iskustva vozača s autobusima na vodik te onima na struju, kao i pratećeg tima bila su jako dobra“ - rekao nam je Domagoj Zeba, iz ZET-ove Službe za odnose s javnošću.
Dodaje i da „uz nultu emisiju ispušnih plinova, prednosti ovakvog autobusa na vodik su izostanak buke, faktor koji se često predviđa kada se govori o autobusima nulte emisije, te izostanak vibracija unutar vozila“.
Dodajmo ovdje i da više europskih udruga i institucija radi na projektu Europske komisije koji za cilj ima komercijalizaciju autobusa s pogonom na vodik, a jednog je takvog testirao i - ZET. Odlučili smo provjeriti kakva su iskustva!
„Autobusi su simulirali vožnje na redovnim linijama s putnicima i sa svim stajanjima na stajalištu kao i vožnjom na Sljeme kako bi se vidjelo utjecaj dugog i ekstremnog nagiba na kretanje autobusa. Iskustva vozača s autobusima na vodik te onima na struju, kao i pratećeg tima bila su jako dobra“ - rekao nam je Domagoj Zeba, iz ZET-ove Službe za odnose s javnošću.
Dodaje i da „uz nultu emisiju ispušnih plinova, prednosti ovakvog autobusa na vodik su izostanak buke, faktor koji se često predviđa kada se govori o autobusima nulte emisije, te izostanak vibracija unutar vozila“.
Slika 11 – vodikov autobus i automobil ispred Tehničkog muzeja u Zagrebu/FOTO: autogaraza.hr
Također, postoji i cijeli projekt, i to međudržavni između Hrvatske, Slovenije i jedne talijanske pokrajine, a koji ima za cilj stvaranje - Doline vodike. Idealna je lokacija za to u Hrvatskoj, Sjeverni Jadran. Poanta je proizvodnja, pohrana, transport i izvoz te naravno korištenje vodika diljem Hrvatske u raznim sektorima.
Taj je projekt pozitivno ocijenjen na EU natječaju te mu je odobreno financiranje, a „početak prvih aktivnosti očekuje se u drugoj polovici ove godine uz vrijeme trajanja od 72 mjeseca“, govori profesorica Kovač. „Vodik je prije svega tu da preuzme dio tereta na sebe i osigura primjenu obnovljivih izvora energije u cilju postizanja ugljične neutralnosti“, objašnjava Paranos o ulozi vodika u okretanju k spašavanju klime, okoliša i jedinog nam doma, planeta Zemlje.
AUTORICA: DORIS MAŠIĆ
Taj je projekt pozitivno ocijenjen na EU natječaju te mu je odobreno financiranje, a „početak prvih aktivnosti očekuje se u drugoj polovici ove godine uz vrijeme trajanja od 72 mjeseca“, govori profesorica Kovač. „Vodik je prije svega tu da preuzme dio tereta na sebe i osigura primjenu obnovljivih izvora energije u cilju postizanja ugljične neutralnosti“, objašnjava Paranos o ulozi vodika u okretanju k spašavanju klime, okoliša i jedinog nam doma, planeta Zemlje.
AUTORICA: DORIS MAŠIĆ